Πώς ελέγχεται η ασφάλεια στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα; (pics)
Ακολουθήστε μας στο Linkedin και συνδεθείτε με άλλους επαγγελματίες του κλάδου
Είτε ένα όχημα τροφοδοτείται από κινητήρα εσωτερικής καύσης είτε από μπαταρία ή από συνδυασμό των δύο, η αποθηκευμένη ενέργεια αποτελεί πιθανό κίνδυνο για την ασφάλεια σε ένα ατύχημα
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αν και υπόκεινται σε εξειδικευμένα τεστ αντοχής σε σύγκρουση, μπορούν γενικά να βασίζονται σε δοκιμές πρόσκρουσης που έχουν σχεδιαστεί για οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
«Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα βασίζονται στην εμπεδωμένη γνώση των τεχνολογιών απορρόφησης των συγκρούσεων», δήλωσε ο Brian Latouf, παγκόσμιος επικεφαλής ασφαλείας στην Hyundai Motor Co. «Χρησιμοποιούνται τα ίδια ανδρείκελα σύγκρουσης και τα ίδια πρωτόκολλα τραυματισμών».
Η NHTSA, ο αμερικανικός οργανισμός για την ασφάλεια των οχημάτων και δρόμων, για παράδειγμα, διεξάγει τις ίδιες δοκιμές σύγκρουσης για ηλεκτρικά οχήματα και αυτοκίνητα με θερμικούς κινητήρες για να αξιολογήσει την προστασία των επιβατών ως μέρος του Προγράμματος Αξιολόγησης Νέου Αυτοκινήτου που απευθύνεται στους καταναλωτές.
Ωστόσο, τα ηλεκτρικά οχήματα, όπως σημείωσε ο Latouf, πρέπει επίσης να συμμορφώνονται με το Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 305, το οποίο εξελίχθηκε από ένα ξεχωριστό πρωτόκολλο που στοχεύει στη μείωση τραυματισμών και θανάτων από πυρκαγιές που προκαλούνται από διαρροές καυσίμου κατά τη διάρκεια και αμέσως μετά από ένα ατύχημα.
«Μία από τις βασικές απαιτήσεις για το 305 είναι ότι η συσκευή αποθήκευσης ενέργειας κατά τη διάρκεια και μετά την πρόσκρουση σε μία δοκιμή πρόσκρουσης οφείλει να είναι απομονωμένη. Δεν μπορεί να υπάρχει διαρροή ηλεκτρικής τάσης, επομένως πρέπει η μπαταρία να μπορεί να απομονωθεί από το όχημα και από το σύστημα πρόωσής του».
Με άλλα λόγια οι ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες που κατασκευάζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα στις δοκιμές σύγκρουσης ακολουθούν τα ίδια πρωτόκολλα που απαιτούνται για τα θερμικά οχήματα αλλά επιπρόσθετα πρέπει κρατούν την μπαταρία ξεχωριστά από τα άλλα εξαρτήματα του αυτοκινήτουγια να αποτρέψουν τον κίνδυνο ηλεκτροπληξίας κατά τη διάρκεια και μετά από μια σύγκρουση.
Τόσο η NHTSA όσο και το Ιστιτούτο Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων μετρούν και καταγράφουν ενεργά αυτή την παράμετρο για να διασφαλίσουν ότι θα υπάρχει ηλεκτρική απομόνωση μετά τη σύγκρουση. Παρατηρούν επίσης το τρακαρισμένο όχημα για μια χρονική περίοδο μετά τη σύγκρουση για να δουν αν θα μπορούσε να αναπτυχθεί ένα πιθανό βραχυκύκλωμα.
Το NCAP της NHTSA αξιολογεί την απόδοση σε μετωπική και πλευρική πρόσκρουση καθώς και την αντίσταση σε ανατροπή. Ο οργανισμός αξιολογεί επίσης τη συμμόρφωση με το πρωτόκολλο Νο. 305. Η Jennifer Morrison, υπεύθυνη ασφάλειας οχημάτων, συμμόρφωσης, σχεδιασμού και ανάπτυξης στη Mazda North American Operations, παρομοίασε τη δοκιμή συμμόρφωσης για το πρότυπο Νο. 305 με ένα ψητό κοτόπουλο:
«Βάζουν το όχημα σε ένα όργανό που θυμίζει πολύ μια τεράστια σούβλα ψησταριάς και το περιστρέφουν ανά διαστήματα κατά 90 μοίρες για πέντε λεπτά το καθένα για να δουν αν θα προκύψει διαρροή», εξήγησε. Ο σκοπός είναι να διασφαλιστεί ότι δεν υπάρχει διαρροή ηλεκτρολυτών, ότι οι μπαταρίες συγκρατούνται μέσα στο όχημα και ότι δεν υπάρχει βραχυκύκλωμα μεταξύ της μπαταρίας και του πλαισίου.
«Μέχρι στιγμής, οι δοκιμές πρόσκρουσης που έχουν γίνει στα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα δείχνουν ότι τα πάνε πολύ καλά με το σύνολο των δοκιμών. Οφέλη προκύπτουν επίσης από το γεγονός ότι απουσιάζει ο κλασικός βαρύς θερμικός κινητήρας στο εμπρός μέρος, κάτι που δίνει νέες δυνατότητες στον σχεδιασμό για την παθητική ασφάλεια.
Η NHTSA αναμένεται να εκδώσει τον Νοέμβριο έναν κανονισμό που θα προσθέτει απαιτήσεις ασφάλειας για τις μπαταρίες πρόωσης στα EV και θα επεκτείνει την εφαρμογή του προτύπου Νο. 305 και στα βαρέα οχήματα. Η πρόταση περιλαμβάνει επίσης απαιτήσεις για τον μετριασμό των πυρκαγιών της μπαταρίας κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας του οχήματος -συμπεριλαμβανομένης της έκθεσης στο νερό- κατά τη φόρτιση και μετά από σύγκρουση.
Για το IIHS που χρηματοδοτείται από τους ασφαλιστές, υπάρχουν κάποιες διαφορές στον τρόπο προετοιμασίας και αξιολόγησης των EV κατά τη διάρκεια των δοκιμών πρόσκρουσης, αλλά οι αξιολογήσεις βασίζονται στα ίδια βασικά στοιχεία: δομική εισβολή, εικονικά μέτρα τραυματισμού και απόδοση του περιορισμού των διαρροών.
Το ινστιτούτο παρακολουθεί επίσης στενά τη θερμοκρασία της μπαταρίας κατά τη διάρκεια και μετά τη συντριβή. Εάν η μπαταρία ήταν σε κίνδυνο, θα αντιμετωπιζόταν με τρόπο παρόμοιο με μια διαρροή καυσίμου σε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης: μια αυτόματη υποβάθμιση σε κακή βαθμολογία.
«Τα καλά νέα είναι ότι μέχρι στιγμής δεν έχουμε παρατηρήσει ποτέ προβλήματα στις δοκιμές σύγκρουσης με θερμική διαφυγή ή ηγ διαρροή οποιουδήποτε είδους – κάτι για το οποίο θα υποβαθμίζαμε το όχημα», δήλωσε ο Raul Arbelaez, αντιπρόεδρος της Έρευνας Οχημάτων IIHS. «Αυτό δεν αποτελεί έκπληξη, διότι μέχρι να φτάσει το όχημα σε εμάς οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν κάνει πολλή δουλειά για να διασφαλίσουν ότι τα οχήματα έχουν καλή απόδοση στις δοκιμές πρόσκρουσης».
Το ινστιτούτο αξιολογεί επίσης πόσο η δομή γύρω από τον επιβάτη καταρρέει σε μια σύγκρουση. Για τα ηλεκτρικά οχήματα, αυτό σημαίνει ότι εξετάζεται εάν το περίβλημα των μπαταριών έχει παραβιαστεί. Ο Latouf της Hyundai είπε ότι έχει γίνει πολλή δουλειά για τη δομική προστασία του ενεργειακού συστήματος που αποθηκεύει όλη την τάση.
Το ινστιτούτο, επίσης, εξέτασε τον κίνδυνο πυρκαγιάς για EV σε σύγκριση με οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. «Μέχρι στιγμής, οι διαφορές είναι αμελητέες», είπε ο Arbelaez, προσθέτοντας ότι οποιοδήποτε όχημα εμπλέκεται σε «υψηλής σοβαρότητας ατυχήματα» -αυτά που συμβαίνουν με ταχύτητες πολύ υψηλότερες από αυτές που χρησιμοποιούνται στις δοκιμές του IIHS και NHTSA — μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφικές πυρκαγιές και θάνατο.
«Ακόμα και τα οχήματα με τις καλύτερες επιδόσεις που λαμβάνουν πολύ καλές βαθμολογίες στα crash tests της ομοσπονδιακής κυβέρνησης και κορυφαίες βαθμολογίες στις δοκιμές μετωπικής σύγκρουσης στα 65 km/h, όταν τα τρακάρεις στα 90 km/h οι βαθμολογίες υποβαθμίζονται σε «ανεπαρκείς».
Σίγουρα, υπάρχουν εκατομμύρια οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης στους δρόμους των ΗΠΑ που έχουν μελετηθεί για πολύ μεγαλύτερη χρονική περίοδο, την ίδια στιγμή που τα EV εξακολουθούν να αυξάνονται ραγδαία στις Η.Π.Α. «Απλώς χρειαζόμαστε περισσότερα δεδομένα», είπε ο Arbelaez, «και περισσότερο χρόνο για να μπορέσουμε να συλλέξουμε περισσότερα δεδομένα».
