Ασφάλιση Αυτοκινήτων και ο Κίνδυνος TAKATA – Τι πρέπει να γνωρίζουμε

Ακολουθήστε μας στο Linkedin και συνδεθείτε με άλλους επαγγελματίες του κλάδου

Του Μιλτιάδη Μιλτιάδους, Ανεξάρτητος Σύμβουλος Ασφαλίσεων και Διαχείρισης Κινδύνων και Εκπαιδευτής Επαγγελματικής Κατάρτισης

Ένα από τα θέματα που απασχολούν το Κυπριακό κοινό είναι το πώς επηρεάζεται η ασφάλιση αυτοκινήτων από τους ελαττωματικούς αερόσακους ΤΑΚΑΤΑ.

Για να απαντηθεί το ερώτημα θα εξετάσουμε ορισμένα σενάρια οδικών συγκρούσεων σε συνδυασμό με το πρόσφατο σχετικό Διάταγμα.

Οι απόψεις που παρατίθενται παρακάτω στηρίζονται σε γενικές νομικές αρχές και δεν πρέπει να θεωρηθούν ότι αντικαθιστούν επαγγελματική νομική συμβουλή από δικηγόρο.

Όταν το άλλο αυτοκίνητο έχει αερόσακους ΤΑΚΑΤΑ

Ας υποθέσουμε ότι ένας οδηγός οδηγεί αμελώς ασφαλισμένο αυτοκίνητο, συγκρούεται με άλλο αυτοκίνητο και τραυματίζονται οι επιβάτες του δεύτερου αυτοκινήτου. Από τις εξετάσεις προκύπτει ότι το δεύτερο αυτοκίνητο είχε αερόσακους ΤΑΚΑΤΑ, οι οποίοι ενεργοποιήθηκαν και εκτόξευσαν αιχμηρά αντικείμενα εναντίον των επιβατών.

Με βάση τον περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων (Ασφάλιση Ευθύνης έναντι Τρίτου) Νόμο του 2000 τα θύματα οδικών συγκρούσεων μπορούν να στραφούν απευθείας εναντίον της ασφαλιστικής εταιρείας του υπαίτιου οδηγού και να διεκδικήσουν τις αποζημιώσεις που δικαιούνται.[1]

Τα θύματα μπορούν επίσης να στραφούν εναντίον του κατασκευαστή του αυτοκινήτου του υπαίτιου οδηγού δυνάμει του περί Ελαττωματικών Προϊόντων (Αστική Ευθύνη) Νόμου του 1995 που μετέφερε στο Κυπριακό δίκαιο τις διατάξεις της Οδηγίας Ελαττωματικών Προϊόντων.[2]

Μέχρι τώρα δεν υπάρχει νομολογία επιμερισμού της ευθύνης μεταξύ ενός αμελούς οδηγού και ενός κατασκευαστή αυτοκινήτου, και έτσι εκείνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να εξετάσουμε το γενικό τρόπο αντιμετώπισης τέτοιων υποθέσεων.

Αν το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε κράτος-μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα θύματα μπορούν να εναγάγουν τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου στα Κυπριακά Δικαστήρια.[3] Αν το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε τρίτη χώρα εκτός ΕΕ, τα θύματα μπορούν να εναγάγουν τον εισαγωγέα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου στα Κυπριακά Δικαστήρια διότι ευθύνεται ως παραγωγός.[4] Εξάλλου, ως παραγωγός ευθύνεται και ο κατασκευαστής του αερόσακου, που είναι συστατικό μέρος του αυτοκινήτου.

Αν τα θύματα δεν στραφούν εναντίον του κατασκευαστή ή εισαγωγέα του αυτοκινήτου, η ασφαλιστική εταιρεία θα μπορούσε να υποβάλει αίτηση για προσεπίκληση τριτοδιαδίκου και να διεκδικήσει συνεισφορά ή και αποζημιώσεις ανάλογα με τον καθορισμό ευθύνης μεταξύ του αμελούς οδηγού και του κατασκευαστή / εισαγωγέα.

Εάν το δικαστήριο κρίνει υπεύθυνους τόσο τον αμελή οδηγό όσο και τον κατασκευαστή / εισαγωγέα, κανονικά θα επιμερίσει την ευθύνη μεταξύ τους με βάση τον αντίστοιχο βαθμό υπαιτιότητάς τους. Το Δικαστήριο θα εξετάσει το βαθμό αμέλειας του οδηγού και το βαθμό που η οδηγική συμπεριφορά του συνέβαλε στη σοβαρότητα των τραυματισμών. Επίσης θα εξετάσει το βαθμό που συνέβαλε το ελάττωμα του αερόσακου στους τραυματισμούς. Η απόδειξη της αιτιώδους συνάφειας του ελαττώματος του αερόσακου με τους τραυματισμούς των θυμάτων απαιτεί μαρτυρία εμπειρογνωμόνων και λεπτομερή τεχνική ανάλυση.

Οι υποθέσεις που αφορούν πολλά μέρη (π.χ. οδηγό, κατασκευαστή του αυτοκινήτου, κατασκευαστή του αερόσακου) μπορεί να είναι περίπλοκες και απαιτούν προσεκτική εξέταση του ρόλου και της ευθύνης κάθε μέρους.

Άμεση ακινητοποίηση 276 αυτοκινήτων

Το περί της Βεβαίωσης για Οχήματα Κατηγορίας Μ, Ν και Ο Διάταγμα του 2025αφαιρεί το Πιστοποιητικό Καταλληλότητας (ΜΟΤ) και ακυρώνει την άδεια κυκλοφορίας 276 αυτοκινήτων, 138 με ελαττωματικούς αερόσακους και 138 με ελαττωματικά φρένα. Οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων θα ενημερωθούν τόσο από τους διανομείς και επικουρικά από το Τμήμα Οδικών Μεταφορών.

Ας υποθέσουμε ότι ένας οδηγός οδηγεί αμελώς ένα ασφαλισμένο αυτοκίνητο που έχει ακινητοποιηθεί με το Διάταγμα, προσκρούει σε περιτείχισμα και τραυματίζονται οι επιβάτες του. Από τις εξετάσεις προκύπτει ότι οι αερόσακοι ΤΑΚΑΤΑ ενεργοποιήθηκαν και εκτόξευσαν αιχμηρά αντικείμενα εναντίον των επιβατών.

Τα ασφαλιστήρια μηχανοκινήτων της Κυπριακής αγοράς μέχρι τώρα δεν περιλαμβάνουν περιορισμό της κάλυψης όταν απαγορεύεται η κυκλοφορία του ασφαλισμένου αυτοκινήτου. Έτσι, η ασφαλιστική εταιρεία θα αναγκαστεί να καταβάλει αποζημιώσεις στα θύματα.

Σε μερικά ασφαλιστήρια μηχανοκινήτων υπάρχει εξαίρεση που προβλέπει ότι το ασφαλιστήριο δεν θα ισχύει και δεν θα πληρώνεται απαίτηση εάν το ασφαλισμένο όχημα δεν διαθέτει Πιστοποιητικό Καταλληλότητας (ΜΟΤ). Η εξαίρεση αυτή ισχύει για ίδια ζημιά του ασφαλισμένου αυτοκινήτου, αλλά δεν έχει ισχύ έναντι τρίτων διότι αφορά «την κατάσταση, συντήρηση και ασφάλεια του οχήματος».[5] Συνεπώς, η ασφαλιστική εταιρεία οφείλει να καταβάλει τις αποζημιώσεις στα θύματα και θα δικαιούται να τις ανακτήσει από τον οδηγό που οδηγεί αυτοκίνητο χωρίς ΜΟΤ.

Αν η ασφαλιστική εταιρεία αποπειραθεί να πετύχει συνεισφορά από τον κατασκευαστή / εισαγωγέα, αυτός πιθανόν να προβάλει ως υπεράσπιση το γεγονός ότι αποτίμησε τον κίνδυνο και ενημέρωσε ότι το αυτοκίνητο έπρεπε να ακινητοποιηθεί.

Πέραν της εξαίρεσης του ΜΟΤ, οι ασφαλιστικές εταιρείες θα μπορούσαν να αξιοποιήσουν μια εξαίρεση που προβλέπεται στην τελευταία τροποποίηση του Νόμου[6] η οποία διατυπώνεται ως εξής:

Το παρόν Ασφαλιστήριο δεν ισχύει εάν η εγγραφή του οχήματος έχει ανακληθεί προσωρινά ή οριστικά από το Τμήμα Οδικών Μεταφορών και η χρήση του απαγορεύεται.

Οι ασφαλιστικές εταιρείες που ενσωματώνουν αυτές τις δύο εξαιρέσεις στα ασφαλιστήρια μηχανοκινήτων τους, θα δικαιούνται να αρνηθούν να καλύψουν την ευθύνη του οδηγού και να πληρώσουν τις σχετικές απαιτήσεις. Τα θύματα θα μπορούν να εισπράξουν τις αποζημιώσεις που δικαιούνται από το Ταμείο Ασφαλιστών Μηχανοκινήτων Οχημάτων (ΤΑΜΟ).

Ανάκληση 82,000 αυτοκινήτων για ελαττωματικούς αερόσακους

Το περί της Βεβαίωσης για Οχήματα Κατηγορίας Μ, Ν και Ο Διάταγμα του 2025 παρέχει τη δυνατότητα σε ιδιοκτήτες περίπου 82,000 αυτοκινήτων, που περιλαμβάνονται σε πίνακα που έχει αναρτηθεί στην ιστοσελίδα του ΤΟΜ, να αντικαταστήσουν τους ελαττωματικούς αερόσακους ΤΑΚΑΤΑ σε περίοδο οκτώ μηνών. Όταν παρέλθουν οι οκτώ μήνες, τον επόμενο Οκτώβριο (νοουμένου ότι δεν θα δοθεί παράταση), θα ακυρωθεί το Πιστοποιητικό Καταλληλότητας (ΜΟΤ) και η άδεια κυκλοφορίας όσων δεν θα έχουν αντικαταστήσει τους αερόσακους και έτσι τα αυτοκίνητα θα ακινητοποιηθούν.

Σε ομιλία του στις 3 Φεβρουαρίου 2025 ο Υπουργός Μεταφορών, Επικοινωνιών και Έργων κύριος Αλέξης Βαφεάδης παρουσίασε τα Διατάγματα και συνέστησε τα εξής γι’ αυτή την κατηγορία ανάκλησης:

Μέχρι τότε, καλούνται όλοι οι ιδιοκτήτες να λαμβάνουν μέτρα για περαιτέρω μείωση του κινδύνου όπως για παράδειγμα να μετακινούνται όπου μπορούν με άλλα οχήματα και να λάβουν σοβαρά υπόψη την σύσταση μη χρήσης που ανακοίνωσε το Υπουργείο τον Δεκέμβριο του 2024.

Ας υποθέσουμε ότι ένας οδηγός οδηγεί αμελώς ένα ασφαλισμένο αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας ανάκλησης, προσκρούει σε περιτείχισμα και τραυματίζονται οι επιβάτες του. Από τις εξετάσεις προκύπτει ότι οι αερόσακοι ΤΑΚΑΤΑ ενεργοποιήθηκαν και εκτόξευσαν αιχμηρά αντικείμενα εναντίον των επιβατών.

Εφόσον ο οδηγός έλαβε ή είχε την ευχέρεια να λάβει γνώση της επικινδυνότητας των αερόσακων του αυτοκινήτου του, σύμφωνα με τη νομολογία όφειλε να λάβει όλα τα κατάλληλα μέτρα για να αποφύγει τον κίνδυνο.[7] Δηλαδή όφειλε να σταματήσει να χρησιμοποιεί το ανασφαλές αυτοκίνητο μέχρι να το πάρει σε συνεργείο για αλλαγή των αερόσακων. Σε τέτοια περίπτωση η ασφαλιστική εταιρεία θα πληρώσει τις αποζημιώσεις στα θύματα, αλλά θα δικαιούται να τις ανακτήσει από τον απερίσκεπτο οδηγό.

Ένα άλλο ζήτημα είναι το κατά πόσο η αφαίρεση ή η απενεργοποίηση του αερόσακου ΤΑΚΑΤΑ επηρεάζει την ισχύ του ασφαλιστηρίου. Αν το ασφαλιστήριο περιλαμβάνει εγγυητική διαβεβαίωση ότι το ασφαλισμένο όχημα θα συμμορφώνεται με τα επίπεδα ασφαλείας του κατασκευαστή, η αφαίρεση ή απενεργοποίηση του αερόσακου μπορεί να θεωρηθεί τροποποίηση που καθιστά το αυτοκίνητο λιγότερο ασφαλές. Σε τέτοια περίπτωση, η ασφαλιστική εταιρεία θα μπορούσε να αρνηθεί να καλύψει την ευθύνη του οδηγού.

Ωστόσο, στην Κύπρο τα ασφαλιστήρια μηχανοκινήτων κατά κανόνα περιλαμβάνουν όρο ότι το αυτοκίνητο θα διατηρείται σε «καλή κατάσταση». Δεν μπορεί να λεχθεί μετά βεβαιότητας ότι η αφαίρεση ή απενεργοποίηση του αερόσακου μεταβάλλει την κατάσταση του αυτοκινήτου από «καλή» σε «κακή». Για να είναι σίγουροι οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αυτής της κατηγορίας ανάκλησης, θα ήταν φρόνιμο να συνεννοηθούν με την ασφαλιστική εταιρεία τους πριν να αφαιρέσουν ή να απενεργοποιήσουν τους αερόσακους του ασφαλισμένου αυτοκινήτου.

Έκθεση σε κίνδυνο ΤΑΚΑΤΑ

Από όσα αναφέρθηκαν πιο πάνω φαίνεται ότι οι ασφαλιστικές εταιρείες είναι εκτεθειμένες σε αυξημένο κίνδυνο αποζημιώσεων σωματικών τραυματισμών και θανάτων σε σχέση με αυτοκίνητα που ασφαλίζουν τα οποία έχουν ελαττωματικούς αερόσακους ΤΑΚΑΤΑ.

Το ερώτημα που εγείρεται είναι πώς μπορούν να προστατευτούν από αυτή την επίταση του κινδύνου ΤΑΚΑΤΑ. Θα μπορούσαν να εντοπίσουν τα επηρεαζόμενα αυτοκίνητα από την ιστοσελίδα του ΤΟΜ και:

• είτε να αυξήσουν τα ασφάλιστρα των επηρεαζόμενων αυτοκινήτων, για να δημιουργήσουν αποθεματικά ώστε να αντιμετωπίσουν τις απαιτήσεις ΤΑΚΑΤΑ,
• είτε να ακυρώσουν τα ασφαλιστήρια των επηρεαζόμενων αυτοκινήτων με γνωστοποίηση επτά ημερών, έτσι ώστε την όγδοη ημέρα να αποφύγουν παντελώς τον κίνδυνο ΤΑΚΑΤΑ και να τον μεταφέρουν στο ΤΑΜΟ.

[1] Η ασφαλιστική εταιρεία που καταβάλλει τις αποζημιώσεις στα θύματα, δεν έχει δικαίωμα να στραφεί εναντίον του αμελούς ασφαλισμένου της. Αν οι ασφαλιστικές εταιρείες δικαιούνταν να ανακτούν τις καταβληθείσες αποζημιώσεις από τους αμελείς ασφαλισμένους τους, δεν θα υφίσταντο οποιοδήποτε κόστος απαιτήσεων και θα ήταν εξαιρετικά επικερδείς επιχειρήσεις.

[2]  Οδηγία 85/374/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την προσέγγιση των νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων των κρατών μελών σε θέματα ευθύνης λόγω ελαττωματικών προϊόντων

[3]  Υπόθεση C-343/19 Verein fur Konsumentenfinformation κατά Volkswagen AG

[4]  Άρθρο 5 του περί Ελαττωματικών Προϊόντων (Αστική Ευθύνη) Νόμου του 1995

[5]  Άρθρο 9 (β) του περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων (Ασφάλιση Ευθύνης έναντι Τρίτου) Νόμου του 2000

[6]  Άρθρο 3 (2) (η) του περί Μηχανοκινήτων Οχημάτων (Ασφάλιση Ευθύνης έναντι Τρίτου) Νόμου του 2000

[7]  Γεώργιος Α. Καμέρης v Ανδρέα Ηλία Σούλη κ.ά. (1990) 1 ΑΑΔ 880